Origen del Simca 1000
A finales de los años 50 los fabricantes de automóviles europeos compartían una misma visión: el automóvil del futuro tendría que ser capaz y a la vez económico, primando la economía de adquisición y de consumo frente a la idea preponderante hasta entonces para la mayoría de fabricantes: que el coche era un medio de locomoción sólo al alcance de las clases más privilegiadas.
Por aquel entonces la italiana FIAT era en todos los aspectos el fabricante líder en Europa, y SIMCA como antigua licenciataria de los FIAT en Francia, confió en la marca italiana a la hora de desarrollar su proyecto de un vehículo compacto, económico pero con suficiente capacidad como para transportar de forma desahogada a cinco personas.
El entonces exitoso Renault Dauphine, que fue la evolución del 4CV, era el espejo en el que los técnicos de FIAT se miraban a la hora de evolucionar sus modelos “todo atrás” en una serie de prototipos de los que finalmente saldría el SIMCA 1000.
En el verano de 1961 saldrían las primeras unidades de los SIMCA 1000 de su factoría de Poissy. El coche resultaba un cuatro puertas pequeño pero brioso, orientado a un publico familiar. Se ofreció con un motor desarrollado para el coche de 944 cc y cigueñal de cinco apoyos, bloque éste que acompañaría al coche en toda su vida comercial. Inicialmente desarrollaba 34 CV lo que permitía al coche alcanzar los 120 km/h
SIMCA (acrónimo de Sociedad Industrial de Mecánica y Carrocería Automóvil) ya había cosechado éxitos en su mercado con las versiones de FIAT basadas en los Topolino y con los Aronde y Chambord, y su gran potencial no escapaba a los ojos del sector. La intervención del grupo Chrysler mediante inyección de capital en el desarrollo del proyecto del SIMCA 1000, y la posterior toma de control de la firma americana con una OPA fueron determinantes para que nuestro coche de hoy fuese conocido en muchos países, incluido el nuestro.
El SIMCA 1000 en España
Este coche llegó a España de la mano de Barreiros en 1965, junto a el archiconocido Dodge Dart , en virtud de los acuerdos que la pujante empresa española alcanzó con el grupo americano Chrysler que ya controlaba SIMCA.
En 1965 y de la mano de Chrysler se acometieron las inversiones necesarias para una línea en Villaverde destinada a la fabricación del SIMCA 1000. Este modelo estaba mucho más en línea con los gustos y necesidades del mercado español que el Dodge Dart , en el que se depositaron unas expectativas de venta exageradas que llevaron a la pérdida de control de la Compañía por Barreiros.
Entrando ya en lo que es el coche, el SIMCA 1000 se ofreció en España en versiones normal, GL y GLE con multitud de opciones y acabados que configuraban un numero elevado de posibles combinaciones y que llegaron a incluir un modelo con caja de cambios automática (GLA) , el primero en fabricarse en España.
El motor era el mismo que en Francia, el 944 cm3 de 39 CV. Aunque el coche se publicitaba como potente, la realidad es que andaba justo, y aunque en algunos aspectos era más refinado que el R8, su comportamiento en carreteras viradas era bastante discreto y su precio en las versiones de lujo era más elevado.
Por todas esas razones, la acogida del SIMCA 1000 por parte del mercado fue algo tibia en relación a sus expectativas; hasta 1970 y con la segunda serie del coche en la calle no se alcanzaron las 100.000 unidades vendidas.
Conscientes de estas limitaciones, en 1968 se aumentó la compresión obteniendo unos caballos más de potencia (42) y en 1969 se lanzó la segunda serie, con mejoras tanto estéticas con unos faros y pilotos de mayores dimensiones , nueva calandra ó intermitentes desplazados al lateral como mecánicas, como la dirección de cremallera y mejoras en la geometría de suspensión. Todas estas mejoras se veían reflejadas en la abundante y vanguardista publicidad de la época.
Además se unificaron las versiones existentes hasta entonces (Normal, GL y GLE) en una sola a fin de contener costes y abaratar el producto. Con este mismo fin se comercializaría el SIMCA 900, una versión más económica que prescindía de elementos superfluos y con el mismo motor rebajado a 844 cm3 que le permitía de un lado ventajas fiscales y de otro una potencia de 38 CV .
El SIMCA 1000 GT y 1000 GT Rallye
Con la llegada de la segunda serie del coche, Chrysler quiso hacer frente al entonces novedoso concepto de coche modesto con aspiraciones deportivas que había inaugurado en 1968 el Renault 8 TS (puedes ver su historia aquí) y lanzó en 1970 el SIMCA 1000 GT.
El SIMCA 1000 GT montaba el motor del SIMCA 1200 desarrollando 61 CV, frenos de disco delanteros, volante deportivo, tablero imitación madera con una instrumentación muy completa, reposacabezas (aunque testimoniales) y un colector de escape con doble cola muy característica.
En las revistas especializadas se alababa sobre todo su motor, pero se destacaba que la estabilidad del coche no era todo lo eficaz que por prestaciones debería, teniendo tendencia a levantar el morro por su reparto de pesos.
En menos de un año (1971) y para promocionar su recién estrenada copa de promoción “Desafío Símca” al estilo de las Copas Renault 8 TS , lanzaría el SIMCA 1000 GT Rallye, con muy pocas diferencias respecto al precedente, destacando tablero negro mate, ausencia de moldura lateral, posibilidad de suspensiones rebajadas, y la incorporación de servofreno y un carburador de doble cuerpo al ya citado motor del SIMCA 1200 que lo llevaba a 68 CV.
Con esta modificación, el coche se convertía en el de mejores prestaciones de su categoría, por encima del R8 TS y del Mini 1275, si bien continuaba teniendo los problemas de estabilidad que aquejaban a la primera versión y que a juicio de muchos lo hacían adecuado sólo para manos expertas.
El SIMCA 1000 GT Rallye consiguió al fin ese “nervio” que tanto se destacaba en su publicidad en los primeros años, siendo este el de mayor potencia (exceptuando preparaciones claro está) de los SIMCA 1000 fabricados hasta 1978.
Las últimas versiones
En 1972 se dejaría de comercializar el 1000 GT Rallye y la gama SIMCA 1000 se segmentó en tres modelos: el básico 900 de 844 cm3 y 38 CV, el intermedio 1000 GLS de 944 cm3 y 42 CV y el 1000 Special que llevaba el motor del 1204 cm3 pero con una potencia de 55 CV. La nueva gama renovó el tablero, los asientos y guarnecidos interiores , y mejoró también su aspecto más crítico, la estabilidad, si bien externamente no habían prácticamente diferencias con el anterior.
Habiendo pasado ya unos años desde su creación y siendo por tanto técnicamente desfasado, el coche mantenía sus virtudes: era conocido, práctico y confiable , tenía una línea atractiva y aunque limitado de potencia, cumplía perfectamente su papel.
En 1976, Chrysler recuperó la versión SIMCA 1000 Rallye, dotándole del motor 1293 cm3 de sus hermanos franceses importados y un carburador simple , rindiendo 63 CV. Lo más remarcable de este modelo fueron un mejor reparto de pesos desplazando batería y radiador a la parte delantera, y llantas de mayor anchura, mejorando en comportamiento que fue el gran talón de aquíles de su predecesor el GT Rallye.
Finalmente en 1977 se renovarían los SIMCA 900-1000 con nueva calandra frontal, un gran embellecedor trasero y faros rectangulares; esta versión tuvo escasa difusión en España pues en ese mismo año dejó de producirse, cerrando una importante página dentro de los coches populares de este país.
La cara deportiva del SIMCA 1000 : el “Desafío Simca”
El “Desafío Simca”, puesto en marcha por la marca en España en 1971 , estaba orientado a las jóvenes promesas como una copa de promoción al estilo de las R8 TS con la diferencia de que éstas pruebas se centraban más en rallyes que en circuitos, y puntuaban tanto rallyes importantes del Campeonato Nacional como otras pruebas a nivel regional y también más modestos como subidas.
Esta prueba además de tener premios económicos considerables en número y categorías recompensaba al ganador con un coche y el representar a la marca durante un año en las pruebas oficiales, lo que constituía un gancho adicional.
Los primeros desafíos se corrieron con SIMCA 1000 GT y Rallye, tanto de fabricación nacional como importados de Francia, incorporándose más tarde los SIMCA 1200 progresivamente conforme se iban desarrollando las aptitudes para competición de estos modelos de tracción delantera.
Esta iniciativa de la marca se ha ido manteniendo a lo largo de los años y sigue celebrándose actualmente de la mano de Stellantis con la Peugeot Rally Cup Ibérica.
Más allá de su participación en el Desafío (y en parte gracias a ello) el SIMCA 1000 proliferó en muchas pruebas a lo largo de los 70 con unidades preparadas que alcanzaban potencias muy considerables, y podemos decir que estas carreras han convertido a este coche en un clásico de culto.
El SIMCA 1000 a escala 1:43
Esta es la maqueta del SIMCA 1000 a escala 1:43, de diseño original y fabricación a impresión 3D.
Se trata de un SIMCA 1000 GT Rallye, el más potente de los fabricados en España, en color gris plata (uno de los tres que habían a elegir de este modelo en concreto)
Se distingue por sus bandas decorativas traseras parecidas a las de las versiones francesas, su emblema GT delantero, los faros de largo alcance de serie, llantas perforadas con tapacubos exclusivos de esta versión, suspensión rebajada, su espectacular escape doble ó el embellecedor trasero que incorporarían posteriormente las versiones special.
Como casi siempre la matrícula de 1971 es ficticia pudiendo corresponder a otro vehículo.
Bibliografía / Webgrafia
Wikipedia
Simca1000.com
Los Rallyes en España . Ricardo Muñoz. Editorial RACE
Notas de prensa Stellantis
Pruebas del Foro de “Piel de Toro”
PROXIMAMENTE:
RENAULT SIETE: Una exitosa metamorfosis