En una entrada anterior ya hablamos de la historia del 131 y sus versiones y mostré una miniatura de la primera fase , un 131 L de 1975.
Hoy en el Blog presento los SEAT 131 Diesel, pues la llegada de este coche al mercado coincidió con la eclosión del lanzamiento de motores Diesel en turismos, escalando desde el sector del taxi con los primeros modelos espartanos hasta el usuario particular que encontró en las ultimas versiones de este modelo confort y lujo para viajar combinadas con una envidiable economía de consumo.
Los primeros 131 Diesel
Los SEAT 131 como sedán de tres volúmenes fueron coches muy utilizados en el sector del Taxi. Ya desde su lanzamiento la firma comercializó una versión de SEAT 131 L de motor gasolina 1430 más económica y especialmente destinada para este mercado, con equipo básico y color negro que era en 1975 el habitual en todas las ciudades españolas.
Los primeros 131 Diesel eran transformaciones de esta versión original 131 L de gasolina a las que se montaba un motor diesel SAVA de 1.8 litros y 52 CV , operación que realizaban los propios servicios oficiales de ENASA a través de Finanzauto. Como es lógico aunque las prestaciones no acompañaban, y estos vehículos en carretera apenas alcanzaban los 120 km/h , las diferencias en términos de consumo eran muy apreciables. Además este motor de 52 CV mejoraba sensiblemente la potencia de los motores SAVA montados en otros modelos como los Seat 124 ó los Renault 12 con un propulsor más pequeño de tan sólo 38 CV.
En 1979 y con la aparición de la segunda generación de los 131 ya fue la propia SEAT la que ofreció un motor Diesel en el modelo, montando un Perkins fabricado por Motor Ibérica de 49 CV que se quedaba igual de corto que la versión de motor SAVA; sin embargo y en perjuicio de este último simplificó mucho la adquisición al profesional pues ya no tenía que costear el modelo de gasolina y la transformación a Diesel, pudiendo adquirirla directamente al fabricante con todas las garantías.
En consonancia con su filosofía, el Diesel se ofrecía en su denominación básica “L” y que se diferenciaba de sus hermanos más lujosos los Supermirafiori en que incorporaba el volante, tablero, asientos y paragolpes de la serie anterior del 131 de 1975.
El 2500 Diesel: un cambio relevante
En Noviembre de 1980 llegaría la adaptación de un nuevo motor Diesel al 131 a su versión Supermirafiori, montando un motor de 2500 cc y 72 CV a una nueva caja de cambios de 5 velocidades con el que el coche ya rendía a la altura de sus hermanos de gasolina.
El motor es un SOFIM (acrónimo de Sociedad Franco Italiana de Motores), que era un consorcio propiedad de Fiat, Alfa Romeo y Renault, y formaba parte de un proyecto de motores Diesel de segunda generación de fabricación modular de los cuales el más pequeño era el montado en el 131.
Las alabanzas a este coche fueron unánimes por cuanto suponía un salto importante; un Diesel de gran empuje con un nivel de elevado confort y baja rumorosidad y capaz de unos cruceros constantes de entre 140 y 150 km/h en un momento en que el gasóleo estaba a mitad de precio que la gasolina.
En una primera versión este coche se denominó 131 Diesel Super, montando ya el equipo e interior de sus hermanos más lujosos de gasolina, los Supermirafiori e incluyendo como rasgo externo diferencial una calandra de cuatro faros similar a la de la anterior versión 131 E y un característico abultamiento en el capó desarrollado para poder alojar el enorme bloque motor del Sofim, que como se sabe le valió el apodo de el “chepa”.
Si la versión 131 Diesel Perkins ya fue un vehículo muy corriente en el mundo del taxi, el Sofim 2500 siguió con la misma tónica, pues aunque no tenía la economía récord del primero lo compensaba sobradamente con un andar más que digno en carretera; las diferencias con sus hermanos de gasolina ya no eran tan relevantes a nivel de prestaciones , el confort de marcha era equiparable y a la hora de pasar por la gasolinera la diferencia sobre todo con los 131 gasolina de más cilindrada eran abismales en cuanto a consumo y consecuentemente también en cuanto a coste.
En 1982 y en un intento de prolongar la vida comercial de un modelo que ya comenzaba a considerarse obsoleto la SEAT renovó completamente la gama 131 incluyendo la versión Diesel con unos nuevos interiores, una parte posterior más proporcionada con unos pilotos más prominentes , nuevos paragolpes más estilizados , embellecedores laterales integrales según versión, nuevas llantas y una denominación de modelos nueva y que comprendía desde las versiones básicas CL Mirafiori, pasando por el Supermirafiori , hasta llegar a la más lujosa denominada Diplomatic, que vino a sustituir al entonces tope de gama, el 131 CLX, y que comprendía un nivel de equipamiento considerable destacando el aire acondicionado.
Con el divorcio entre SEAT y FIAT y los acuerdos comerciales entre estas firmas llegó el fin del 131; modificar los compactos de tracción delantera 127, Ritmo y Panda podía tener sentido pero en el caso de un coche de arquitectura clásica como el 131 no era el caso.
Los últimos 131 salieron de la cadena de montaje en 1984 cerrando para la marca la etapa de coches de gama media – alta hasta la aparición de los SEAT Exeo muchos años después.
Comercialmente hablando este hueco ya había sido convenientemente repuesto por el grupo Volkswagen en 1983 con sus Passat fabricados en España en régimen CKD.
Pero eso es otra historia.
El SEAT 131 2500 Diesel a escala 1:43
Esta es la maqueta del Seat 131 2500 Diesel. Se trata de un modelo “Mirafiori CL” de la tercera y última serie de los 131, que se caracteriza por su zaga con la línea de pilotos más estrecha y sus paragolpes más afilados y con fuelles laterales, además de su caracteristica “chepa”. Al ser la versión básica monta las llantas de ocho agujeros y el embellecedor lateral estrecho; los modelos Supermirafiori y Diplomatic de esta última serie además de un mayor equipamiento montaban otras llantas de pétalo tipo quadrifoglio y los embellecedores laterales cubrian todo el tercio inferior.
En esta ocasión está caracterizado como taxi de Zaragoza de 1983. Este modelo de coche fue de los primeros en lucir el nuevo aspecto de los taxis en muchas ciudades y que en el caso de la capital maña se adoptó por decreto en 1980, cambiando del tradicional negro con banda amarilla al blanco con una gran bandera aragonesa en las puertas delanteras. Esta bandera pasó a ser horizontal y de tamaño reducido a mediados de los 90 y acabó desapareciendo para dar paso al minúsculo logo municipal actual.
La miniatura es de diseño totalmente original e inédita, fabricada en impresión 3D de resina. Tanto la matricula como la licencia son de la época pero ficticias y podrían corresponder a otro vehículo.
Bibliografía / Webgrafia
Nuestros automóviles clásicos en imágenes. Javier Navarro, Ed. Temporae, Madrid, 2016
Pruebas web “Piel de Toro”
El Blog de Alberto. Historia del Taxi en Zaragoza
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