Furgonetas Citroen AZU, AK y AKS: Las pioneras del reparto.
Las furgonetas Citroen AZU, AK y AKS fabricadas en Vigo fueron desde el inicio de su producción en 1958 hasta bien avanzados los 80 una inestimable ayuda sobre todo al pequeño industrial ó autónomo a quien desde el nacimiento de las versiones mixtas se le brindó un vehículo capaz de ser una herramienta de trabajo dura capaz y económica y también un vehículo perfectamente apto para uso particular.
El hoy pulmón industrial gallego comenzó su andadura con la fabricación de vehículos industriales, llenando las calles españolas de los 60, 70 y 80 con sus AZU, AK y AKS. Aunque han sido y son muchos los turismos fabricados en Vigo volvería a ser un vehículo industrial, el mítico C-15 el que en los años 90 daría a la planta viguesa continuidad y prestigio.
Vamos con la historia de estas furgonetas y los orígenes de Citroën en España como fabricante de automóviles
De Navarra a Galicia: Los comienzos de Citroën Hispania
La intención de instalar una fábrica de automóviles en España por parte de la firma francesa tras el fin de la 2ª Guerra Mundial era firme, pues la gama de vehículos Citroën, particularmente el Dos Caballos (2CV) resultaba muy adecuado a las necesidades de motorización de entonces por sus enormes ventajas; economía , sencillez mecánica, polivalencia.. en fin, nada que no se sepa ya de este revolucionario modelo francés reconocido a nivel mundial.
Al enviado por Citroën a España para supervisar la nueva fábrica de automóviles le habían ofrecido unos terrenos de 10.000 m2 y una nave de 5000 m2 en Alsasua, al norte de Navarra. Las ventajas fiscales de la región, la proximidad del País Vasco y su industria siderúrgica, ó el nivel de su formación profesional posicionaban muy bien a la población navarra, llegando incluso a anunciarse en el BOE su implantación en esta ciudad.
Sin embargo una hábil maniobra del empresario gallego D. Félix Santamaría, comandado por D. Pedro González Bueno (que sería a la postre futuro consejero de la firma) , consiguió convencer al directivo de Citroen recién aterrizado en Barajas para visitar la Zona Franca de Vigo antes de ir a firmar el acuerdo a Navarra. La mucha mayor extensión disponible y el puerto franco eran una ventaja; además el Gobierno tenía interés en impulsar industrialmente esta zona evitando la enorme emigración que entonces había en Galicia; todo ello decantó finalmente la balanza hacia Vigo, ciudad que está sin duda en deuda con esos dos hombres.
Citroën Hispania se constituyó en 1957 con la participación del 45 % de la firma francesa estando el resto repartido entre tres accionistas: los hermanos Pedro y Carlos González Bueno , familia con presencia en importantes empresas francesas en España y muy bien relacionada a nivel político con el régimen franquista, y Heliodoro Carrión de Castro, vinculado a la distribución de automóviles Citroën de importación en España.
El objetivo era la fabricación del 2CV , inicialmente con las consabidas limitaciones impuestas por el régimen autárquico de entonces, que exigía un porcentaje de nacionalización de componentes a alcanzar por fases, hasta la producción 100% nacional en 1961.
En las fases iniciales los promotores hubieron de lidiar con la abierta oposición del Ministro de Industria Joaquín Planell , quien tenía las competencias para autorizar la fabricación de automóviles pero veía al 2CV como una competencia directa al SEAT 600 que empezaba a fabricarse entonces (hay que recordar que SEAT estaba participada por el Gobierno a través del Instituto Nacional de Industria) . Las gestiones por parte de la familia González Bueno fueron incontables y al más alto nivel, incluyendo visitas al palacio de El Pardo.
Finalmente el apoyo explícito del Ministro de Agricultura de entonces, Sr Cabestany, quien consideraba (y con razón) al 2CV como el más adecuado para el mundo rural, y las presiones del Ministro de Comercio por análogas razones consiguieron vencer las resistencias de Planell y desbloquear finalmente la fabricación de estos vehículos.
La Citroën AZU echa a rodar
El primer modelo que se fabricó en Citroën en España fue el 2CV AZU (Furgoneta) , y lo fue por varias razones: estaba exenta de impuesto de lujo, en ese momento no planteaba competencia a ningún otro vehículo nacional y la necesidad de vehículos industriales era un hecho. Su cadencia de fabricación a partir de conjuntos CKD respondía a la progresiva liberación de las licencias de importación de sus componentes.
El 10 de Abril de 1958 en unas instalaciones provisionales en dependencias aduaneras del Puerto Franco de Vigo se terminó el primer Citroën español, justo el mismo día en que se colocaba la primera piedra de la que iba a ser sólo un año después la gran fábrica de Balaídos.
La denominación AZU proviene del AZ, que era como se denominaba entonces al 2CV añadiéndole la U como acrónimo de «Utilitaire» .
La primera versión de la furgoneta correspondía a la aparecida en Francia en 1955 , con una capacidad de carga de 250 kilos y un motor de 425 cc y 12 CV de potencia.
Las primeras unidades de esta furgoneta dadas las trabas arancelarias hasta la finalización del proceso de nacionalización se destinaron al mercado marroquí, concretamente a la ciudad de Casablanca, y las llevaron a cabo un grueso de 93 empleados.
Ya en 1959 la empresa adquiere dimensión y se pasa a fabricar la versión berlina del 2CV denominada AZL pasando a 140 empleados para 1700 coches fabricados.
La demanda de esta furgoneta fue muy elevada al punto de tener cursadas unas 30.000 solicitudes en 1959; incluso considerando la cadencia de producción cada vez mayor no se alcanzaría esta cifra hasta 1963, cuando ya había en Citroën Hispania más de mil empleados.
En 1961 se actualizó la AZU dotándole de un nuevo capó delantero menos afilado y con una rejilla más pequeña y nuevas nervaduras, y unas ventanillas cuadradas en las portezuelas de carga que sustituían a las anteriores más pequeñas y de forma ovalada.
La cadencia de fabricación de furgonetas respecto a la de turismos 2CV era del triple hasta 1963, pues la demanda de furgonetas era mucho mayor. Sólo en 1966 la producción de 2CV berlina superaría a la furgoneta , volviendo ésta a superar a la berlina desde 1967 por la irrupción en el mercado de otros modelos de turismos Citroën (Break 3CV y Dyane 6) que hacían que el 2CV se vendiera algo menos.
Esta furgoneta llegaría con el mismo motor a los 18 CV y se mantendrá en producción hasta 1970, siendo contemporánea de las versiones mejoradas AK de 1967 y y AKS de 1968.
Desde 1959 las furgonetas AZU en sus tres versiones fueron destinadas en gran número a motorizar a las 750 Agencias de Extensión Agraria repartidas a lo largo y ancho del país.
Puedes ver un interesante reportaje sobre su papel en este enlace de Youtube :
Las Citroën AK 350 y AKS 400
La Citroën AK 350 de 1967 fue una versión de furgoneta 2CV que difería de la AZU en un motor de mayor cilindrada y potencia (el boxer de dos cilindros de 602 cc y 21 CV, montado en el Break 3CV) , una caja 20 cm. más larga que la de la AZU y homologación para 350 kg de carga, de ahí su nombre.
Aparte de unas mayores dimensiones y ya en el apartado estético se le cambia la rejilla delantera por otra de tres lamas horizontales, y se retira el ondulado de la parte superior de la caja de carga pasando a ser lisa para favorecer el rotulado de la misma. El parachoques delantero pasa a ser de chapa estampada en lugar de los tubulares de la AZU.
La AK incorpora la apertura de las puertas delanteras contra el sentido de la marcha, mejora ésta que ya había sido incorporada también en las AZU en 1966.
En 1968 y sobre el mismo motor se lanza la AKS 400; se diferencia de la AK en un techo sobreelevado (de ahí la S de AKS «surélevé» ) y unas puertas más altas que mejoran la capacidad de carga.
Este modelo incorpora cercos cromados en los faros y un embellecedor también cromado en el lateral de la caja. Asimismo y al igual que la AK 350 carece de intermitentes tanto delanteros como traseros , realizando esta función un único piloto lateral en la esquina superior trasera. Las ondulaciones de la chapa de la caja seguían siendo las de la AK 350, pero cambiarían más tarde en 1971 a rectangulares de mayor tamaño.
Poco después también se incorporan intermitentes delanteros y traseros desapareciendo el intermitente único y la franja cromada lateral de la caja; en cuanto al motor pasaba ya a rendir casi 33 CV , con una velocidad punta de 110 km/h.
En 1975 ambas versiones, la AK 350 y la AKS 400 pasaron a montar los faros rectangulares que caracterizarían a las últimos versiones del 2CV hasta el final de su producción. También se cambiaría poco después la calandra de tres lamas y el doble chevron del capó por una calandra de plástico con el doble chevron incluido en la misma.
El interior de estas furgonetas era el mismo que el del 2CV berlina, es decir, la máxima expresión del minimalismo, pues equipaba velocímetro e indicador de nivel de gasolina y los testigos justos y necesarios. Se mantuvo durante toda la producción con cambios mínimos, el más destacado un cuadro de instrumentos de mayores dimensiones a principios de los 70, si bien no pocos usuarios instalaban unas tapas de guantera que mejoraban mucho el aspecto del tablero.
La «guerra de los kilos» entre la AK y la R4-F
Estas furgonetas tenían en la Renault R4 F su más directo competidor. Resulta muy curiosa la evolución de la carga máxima útil de ambas; a los 250 kg de la Citroën AZU en 1959 sucedieron los 300 kg de la novedosa Renault R4F en 1963. Citroën contratacaría con los 350 kg de la AK 350 en 1967 y los 400 kg de la AK 400 en 1968. Renault respondería con los 400 kg de la R4 F sobreelevada al año siguiente, en 1969, que pasarían a 425 autorizados en 1972. Y a éstos replicaría Citroën con los 475 kg autorizados para la AK 400 en 1975 y misma carga en la Dyane 6-400 de 1978, que se verían matemáticamente igualados en 1981 por la Renault 4 F6 de techo cuadrado también autorizada para 475 kg.
Al margen de las virtudes y defectos de uno y otro modelo, sólamente por las tropelías que hemos hecho a estas furgonetas ambas están merecidamente en el «olimpo de los coches».
Volviendo a las Citroën, la Ciríla, la cabrílla, la kraba, la pachanguita… son innumerables los apodos de este sufrido vehículo igual de innumerables los servicios a que ha sido destinada en sus años de historia: comercio e industria de todas clases y servicios como correos, médicos, aeroportuarios ó las populares furgonetas grises de teléfonos por poner unos ejemplos.
En total salieron de la fábrica de Vigo más de cien mil AZU hasta 1970 y cerca de doscientas mil AK- AKS hasta 1978, año en que la versión furgoneta del 2CV se dejó de producir para dar paso a la furgoneta Dyane 6-400, muy similar a la AKS, que se mantendría en producción hasta mediados de los 80.
Las AZU, AK y AKS a 1:43
Aquí están mis versiones de estas furgonetas a escala 1:43. realizadas en impresión 3D de resina y filamento. La primera es una AZU de 1962 en color gris, reconocible por las puertas suicidas, su calandra de aluminio y la chapa ondulada en el lateral.
La AK 350 es un modelo de 1970 en color azul, caracterizada por la chapa lisa en los paneles laterales y un voladizo trasero ligeramente mayor que la AZU.
La última , la AKS 400 es un modelo de 1976 en color amarillo claro, de techo y puertas altas , faros rectangulares y ondulación de la chapa cuadrada.
Todas las matriculas son ficticias, pudiendo corresponder a otro vehículo.
Bibliografía:
«Fabricando el 2CV para el mercado español: Los primeros años de Citroën Hispania S.A. 1958-1972 «, Xoan Carmona Badia . Universidad de Santiago de Compostela
Webgrafia:
«El nacimiento de Citroën Hispania en Vigo» . Pedro Gonzalez-Bueno Benitez. Fundación Nacional Francisco Franco. 2022
«Nuestra Historia» . Grupo PSA 2017
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