El Ford Fiesta, siendo un modelo concebido y desarrollado por las filiales británica y alemana de la marca del óvalo supuso el retorno a nuestro país de una de las firmas que podemos decir que creó el automóvil tal y como lo conocemos.
La fabricación de este coche en suelo español está directamente relacionada con la enorme importancia que acabó teniendo el automóvil en nuestro tejido industrial. El complejo industrial levantado en Almusafes es hoy la principal fábrica de la firma por tamaño y aunque vive un momento complicado por los desafíos de la electrificación cumple este año su 50 aniversario.
Ford en España en los albores de la automoción.
Si el automóvil nació en Europa de la mano de Karl Benz, se democratizó en EEUU de la mano de Henry Ford. La aplicación de técnicas de montaje en serie impulsada el automóvil para la fabricación de sus Ford T hicieron este coche como el más conocido, aaccesible y popular en todo el orbe.
Desde los inicios de la producción en serie del Ford T en 1907 se comenzaron a importar unidades a España. A diferencia de lo que ocurría en su pais de origen, aquí el acceso a un automóvil estaba vedado a las clases altas y acomodadas, y el Ford T no era una excepción.
El notable incremento de ventas del modelo en la década de 1910 y los planes expansivos de Henry Ford llevaron a plantear la fabricación del modelo en España desde 1920, con la creación de una factoría en El Puerto de Santa María (Cádiz), cuya situación estratégica y su puerto abria las puertas a Ford de los mercados ibérico y norteafricano.
La idea inicial de Ford era establecerse en Barcelona, pero la situación sociopolítica de esa ciudad decantó la balanza en favor de Cádiz; sin embargo la falta de industria auxiliar motivó retomar los planes originales y el traslado de la recién creada factoría gaditana a Barcelona en 1923.
Desde entonces y hasta 1928 se siguieron ensamblando y comercializando los Ford T que llegaban en conjuntos motor- chasis en régimen CKD a los que se incorporaba el resto de componentes de fabricación nacional, consolidando la Compañía en España.
Este año apareció el Ford A, modelo de gran éxito, y se constituyó Ford Motor Ibérica, preveyendo futuras necesidades de nacionalización.
Con la llegada de la República llegaron flexibilidad en la nacionalización y bonificaciones arancelarias que beneficiaron a la compañía. En la década de los 30 se incorporaron a la producción los nuevos modelos 8HP y V8 .
Los planes de expansión de Ford a través de la construcción de una fábrica propia en el Puerto de Barcelona se vieron truncados por el estallído de la Guerra Civil. Las trágicas vicisitudes de ésta y de la posterior contienda mundial que afectó también a la casa matriz llevaron a la firma a serias dificultades.
En la posguerra el régimen autárquico tampoco facilitó las cosas a Ford; las licencias de fabricacón exclusivamente para camiones y tractores se otorgaban con cuentagotas y el férreo marco legal imponía a las firmas extranjeras enormes restricciones. En el caso de los turismos las autoridades franquistas primaron el control total ó parcial del estado sobre las fábricas a través del INI, cosa que con Ford no era posible. Esto llevó a la nacionalización de Ford en 1954 pasando la empresa a ser Motor Ibérica, dedicándose a la fabricación de camiones y tractores sin dejar de estar vinculados técnicamente a Ford UK.
Pero esto es otra historia
El proyecto Bobcat: pequeño turismo de Ford
La creciente crisis energética de inicios de los años 70 requería coches compactos y económicos en el mercado ; este desafio cogió a los fabricantes europeos con los deberes hechos pero no así a Ford , que había desdeñado de forma sistemática el desarrollo de un vehiculo más pequeño que su popular Escort.
El gran éxito de los Fiat 127 y los Renault 5 que se adueñaron del mercado abrió los ojos a Ford; la compañía hizo una inversión millonaria para desarrollar un modelo similar que sería para muchos el modelo de acceso a la marca: el proyecto Bobcat.
Se encargaron estudios de diseño a las filiales británica y alemana y a la firma Ghia de lo que tenía que ser un modelo de motor y tracción delantera, el primero con esta configuración de la firma y que se fabricaría en suelo europeo. Se invirtieron ingentes cantidades de dinero en estudios de mercado analizando cada uno de los aspectos que interesaban al futuro comprador de un coche de estas características. Con todos esos datos se afinaron los prototipos que se testaron con un equipo de casi 80 pilotos, monitorizando cada detalle con la tecnología más puntera del momento.
En sintonía con la ambición del proyecto la firma tenía el propósito de construir una factoría en el sur de Europa para complementar la fabricación del modelo en sus plantas británica y alemana siendo Francia y España las candidatas a acoger dicha fábrica.
España se lleva el gato al agua: Los decretos Ford
Las negociaciones establecidas por Henry Ford II se llevaron a cabo desde 1970 con el entonces ministro de Industria , D. Jose Maria López de Letona, vinculado profesionalmente con el sector industrial y de la construcción. En el sector del automóvil había una abierta oposición a la llegada de Ford , pues consideraban que no había más cabida para fábricas de automóviles en España. La postura del Ministro era otra: atraer inversión extranjera y obligar a los fabricantes ya radicados aquí a ser competitivos en un mercado cada vez más globalizado. Las negociaciones prosperaron y este Ministro consiguió atraer la inversión extranjera a España a través de un nuevo marco legal conocido como “decretos Ford” .
Estos decretos autorizaban la implantación de nuevas fábricas rebajando la exigencia de nacionalización al 50 % , y permitían la venta con limitaciones de vehículos fabricados fuera de España por estas mismas marcas. Como contrapartida, Ford se comprometía a la exportación de dos tercios de su producción y limitaba las unidades a la venta en el mercado doméstico.
La consecuencia directa de estos decretos de 1972, fue el regreso de Ford a España por la puerta grande, con la mayor inversión extranjera de nuestra historia hasta el momento (1000 millones de dólares) la compra de terrenos para construir una gran fábrica en Almusafes (Valencia) en un polo industrial de primer orden con actividad siderúrgica y buenas comunicaciones marítimas. Las obras comenzaron en 1974 y la fábrca se inauguró en octubre de 1976.
(ABC)
El Ford Fiesta MKI
El Ford Fiesta se trataba de un hatchback de tres puertas muy al gusto europeo, con unas lineas limpias y rectas y un diseño con spoiler integrado que le confería un aspecto deportivo.
El coche destacaba por su amplia superficie acristalada y su amplitud interior y ofrecía un nivel de acabados que sobresalía del resto de sus competidores.
En el interior, el coche destacaba por un diseño encaminado a alargar los intervalos de mantenimiento y hacer éste mucho más sencillo y por consiguiente económico.
Los motores gasolina de 950, 1117 y 1297 cc cc eran un rediseño del veterano motor Kent de Ford adaptado para ser montado transversalmente en el Fiesta, y arrojaban unas potencias de 40 CV para gasolina normal , y 45 CV para gasolina súper en el motor de 957 cc, 53 CV en el motor 1117 cc. y 66 CV en el 1297cc.
Estos motores técnicamente denominados OHV se apodaron “motores Valencia” en referencia a la planta a la que se encomendó su fabricación.
El rango de modelos en España comenzaba con el Fiesta Base, siguiendo con el modelo L , ambos con el motor de 950 cc. Por arriba se completaba la gama con el modelo S (de Sport) con asientos especificos, volante de cuatro radios y tablero de instrumentos negro mate, y el modelo Ghia con asientos de paño, profusión de molduras y detalles de lujo, llantas de aleación y techo solar en opción que montaban el motor de 1117 cc ó el de 1297 cc de forma opcional.
El Fiesta fue el modelo de acceso de muchos españolitos a una marca con una aureola indiscutible de calidad, tal y como la marca tenía planeado desde el principio. Era un coche pequeño y económico , pero venía “pelado” y si se quería equipamiento opcional había que aflojar la cartera; en ese aspecto Ford también introdujo en el mercado español este concepto.
La gama Fiesta continuó sin cambios hasta 1980, año en que se lanzó la versión Super Sport. Este modelo era esencialmente un S con motor 1300 , llantas de aleación deportivas y generoso calzado (quizá demasiado para la potencia y posibilidades del coche) , y dotado de tapicería especifica , spoiler, embellecedores en los pasos de rueda, alerón trasero y unas franjas laterales decorativas muy características; el coche se ofrecia en plata, blanco negro ó rojo.
En 1982 se renovó la gama y se incorporó la versión deportiva XR2 con motor de 1600 cc y 84 CV que sustituyó al Supersport. Esta nueva gama se caracteriza externamente por unos paragolpes ligeramente más anchos, llantas diferentes y unos asientos de nuevo diseño.
Esta gama se mantuvo en los concesionarios hasta 1983 en que se lanzó al mercado la versión Mark II del Ford Fiesta; esta segunda generación aportaba un diseño con ligeras direrencias en frontal y zaga, mejoras en el chasis, un interior rediseñado , motores CVH con un incremento en el rendimiento y como gran novedad una motorización diesel 1600 y 54 CV.
Dejamos ésta y posteriores versiones para otras entradas del Blog.
La miniatura 1:43 del Ford Fiesta MkI
Pasando ya a la miniatura, he realizado dos versiones de este modelo a escala 1:43 de diseño totalmente original y fabricación a impresora 3D.
La primera es un Ford Fiesta Sport de 1981 , en color azul claro metalizado. El coche y su matricula son reales y corresponden a una unidad que fue propiedad de mi amigo Ángel (quien me cedía las cajas para realizar mis maquetas como cuento en la presentación de mi página).
Angel tenía el Fiesta muy cuidado pero lo cambió por un Astra y el coche yació en el pajar de Horacio durante muchos años, esperando una oportunidad que ha llegado de la mano de un aficionado a los clásicos de la zona quien lo ha devuelto a las calles en un estado envidiable.
La segunda maqueta es una versión Supersport del mismo año en color blanco, cuyo prototipo he realizado a propuesta de Francesc.
Esta versión como he descrito se distingue por su spoiler, alerón y pasos de rueda negros, bandas decorativas especificas, llantas de aleación y faros de largo alcance.
Siendo el antecesor de los XR2, era un coche muy aparente y codiciado, otra perita en dulce que en mi juventud sólo estaba al alcance de buenos bolsillos.
Esta vez la matricula de Valencia es ficticia, pudiendo correspondez a otro vehiculo.
Bibliografia:
El Automovil en España. Varios autores. Ed Susaeta, Madrid,
Webgrafia
Wikipedia
Avengers in time
PROXIMAMENTE:
SEAT 133: Un utilitario genuinamente nacional